Célestin Adolphe Pégoud (4ème partie)

Suite de l'article d'André Larger paru dans l'Est Républicain il y a quelques années.

En 1914, la guerre est survenue, qui a mis fin à toutes les fêtes d'aviation. Qu'êtes-vous devenu?

J'ai été incorporé au 2e groupe d'aviation à Reims, essentiellement pour des missions de reconnaissance et de transport ou recupération d'agents spéciaux derrière les lignes ennemies. pour les états-majors, l'aviation de l'époque était vue comme constituant les yeux de l'armée sur la ligne de front? Ça ne m'a pas empêché de remporter mes deux premières victoires le 2 février 1915. Quelques mois plus tard, en avril, j'ai été affecté à l'escadrille de chasse MS 49 à Belfort.

La chasse, c'est ce que vous désiriez?

 Bien évidemment, car c'est dans cette arme que les qualités d'un pilote peuvent le mieux s'exprimer. Fin juillet, j'avais six victoires à mon actif.

Et quelques semaines à vivre seulement !

J'avais frôlé la mort tant de fois déjà que je n'y songeais même plus. Le 31 août, lorsque j'ai aperçu un appareil allemand en mission photographique au-dessus de Belfort, je n'ai pas hésité un seul instant.

J'ai bondi dans mon appareil, un Nieuport XI, très performant, et en peu de temps, je suis rrivé à sa hauteur. Notre duel a commencé. il était meilleur ce jour-là, il m'a eu; Il fallait un vaincu, ce fut moi.

Votre adversaire est revenu quelques jours plus tard au dessus de Petit-Croix, là où vous vous êtes écrasé, et a jeté une couronne de lauriers, avec ces mots en allemand : "A l'aviateur Pégoud. mort en combattant pour sa Patrie. Hommage d'un adversaire".

c'était cela, les pilotes de ce temps. Des hommes courageux, chevaleresques. J'aurais tant voulu consacrer ma vie à l'aviation. je ne lui ai donné que deux ans et demi, mais quelles années ! Ma brève existence de pilote n'a pas été inutile, j'ai ouvert des voies dont d'autres ont bénéficié. Je me souviens d'avoir dit un jour à Blériot, avant une tentative : "S je meurs, ça fera qu'un aviateur de moins. Si je réussis, que d'existences précieuses conservées à l'aviation". Toute ma courte existence d'aviateur tient en ces deux phrases.

Fin

Célestin Adolphe Pégoud (3ème partie)

Suite de l'article d'André Larger paru dans l'Est Républicain il y a quelques années.

Effectivement. Vous avez dit que cela vous avait donné à réfléchir. En quel sens? Pourriez-vous préciser?

Dans le sens d'une plus grande sécurité des pilotes. Nous connaissions encore mal nos appareils. Nous ne savions pas tout ce qu'il était possible de faire avec eux, jusqu'où nous pouvions les mener. Y avait-il des limites à ne pas franchir? Était-il possible de se rétablir en l'air lorsque, par suite d'un coup de vent malencontreux ou d'une fausse manœuvre, nous nous retrouvions dans des positions inhabituelles? Il y avait là tout un domaine à explorer.

C'est ce que vous avez entrepris ensuite, si je vous ai bien suivi?

J'en avais grande envie mais c'est Blériot qui, le premier, a abordé le problème.

"Ecoute petit, m'a-t-il dit en substance, j'aimerais qu'un jour un pilote tente une montée en chandelle, une boucle et, pourquoi pas, vole la tête en bas. ce doit être possible. L'avion fou, l'autre jour, a fait des choses qu'un bon pilote doit pouvoir reproduire. Qu'en penses-tu?
- Je suis tout à fait d'accord avec vous Monsieur Blériot, c'est dans un domaine du faisable, ça me tente assez.
- Réfléchis bien avant. Le risque est énorme. personne ne l'a encore tenté.
- Ecoutez, Monsieur Blériot, je suis fauché, je n'ai pas de femme et je pensais à me suicider, alors j'accepte, je suis votre homme."

Je m'étais jeté à 'eau, je ne pouvais plus reculer, non pas tant vis à vis de Blériot, il aurais compris, mais surtout vis à vis de moi-même.

Vous avez attendu longtemps avant de vous lancer dans cette tentative risquée?

Il faut toujours battre le fer quand il est chaud. La tentative a eu lieu début septembre à Buc. J'étais très calme lorsque je suis monté dans mon appareil. Je me suis soigneusement attaché. Je savais ce que je voulais faire et, au fond de moi-même, j'étais sûr de la réussite. C'était le matin, l'air était vif. J'ai tenté de mettre mon appareil en déséquilibre, impossible, il s'avérait trop stable. Quatre tentatives, quatre échecs. Je suis redescendu, histoire de souffler un peu et de discuter avec les copains et le patron, et j'ai très vite repris l'air. Cette fois, succès total. J'ai volé près de quatre cent mètres sur le dos. Pari gagné. Ensuite dans l'euphorie du moment, j'ai tenté la boucle verticale, le looping, et ça a marché. Vous auriez dû voir l'enthousiasme à mon retour au sol. J'ai été porté en triomphe.

A suivre

Célestin Adolphe Pégoud (2ème partie)

Suite de l'article d'André Larger paru dans l'Est Républicain il y a quelques années.

En effet, pourquoi pas? Mais dites-moi les parachutes existaient depuis longtemps?

Ils sont plus vieux que l'aviation. songez que le premier saut a été effectué le 22 octobre 1797 par Jacques Garnerin, à Paris, depuis un ballon à air chaud. L'idée n'était donc pas neuve. A l'époque où je suis devenu pilote, Bonnet, "un pays", un gars du Dauphiné comme moi, venait de mettre au point un nouveau modèle. Je brûlais d'essayer. je mes suis ouvert de mon idée à Blériot qu l'a trouvé intéressante.

Chromo

Et il a accepté de sacrifier un appareil pour vous permettre d'essayer?

Bien évidement, c'était d'ailleurs dans son intérêt de constructeur. Encore fallait-il trouver l'appareil adéquat car, comme vous l'avez dit, ce dernier, privé de son pilote, s'écraserait immanquablement au sol. Notre choix s'est porté sur un vieux clou sans avenir, un engin hybride, mi-Blériot mi-Borel, un truc poussif tout juste capable d'atteindre tris ou quatre cent mètres d'altitude.

Et la tentative, vous l'avez effectuée quand exactement ?

Le 19 août 1913, dès que j'ai été prêt. Il a d'abord fallu se procurer le parachute et, ensuite, voir comment l'installer. Au moment du saut, il ne fallait pas que les suspentes ou la toile s'accrochent à l'appareil. Finalement, je l'ai placé sur le fuselage, derrière moi, dans une grande boite allongée que les copains, toujours rigolards, ont appelé le cercueil. Le jour dit, j'ai hissé l'aéroplane à deux cent mètres au dessus de Châteaufort. Vous savez où ça se trouve?

J'ai déjà entendu parler de la côte de Châteaufort à l'occasion d'épreuves cyclistes. C'est dans la vallée de Chevreuse?

Exact. C'est bien dans la vallée de Chevreuse, à deux pas de Versailles. Au moment décisif, jai tout de même eu un pincement au cœur mais il fallait y aller. Allez saute, me suis-je dit, pas question que Pégoud recule. J'ai dégagé mon parachute de sa boîte, j'ai enjambé la carlingue et je le suis jeté dans le vide. Le choc des sangles, la descente, rapide. C'est à peine si j'ai eu le temps de jeter un coup d’œil à mon appareil privé de pilote. Au lieu de s'écraser tout de suite au sol, il s'est rétabli un instant et a volé quelques dizaines de secondes dans toutes sortes de positions invraisemblables. Ça m'a donné à réfléchir, après. J'ai atterri dans un arbre et je m'en suis sorti sans problème. Mon but était atteint. J'avais démontré qu'il était possible de sauter en parachute depuis un aéroplane. Mission réussie.

A suivre

Célestin Adolphe Pégoud (1ère partie)

Par cette carte postale très représentative de Célestin Adolphe Pégoud, nous ouvrons une série d'articles émanant d'un superbe article d'André Larger paru dans l'Est Républicain il y a quelques années.

André Larger était l'un de conférenciers de Timbres Passion Belfort 2012 et Pégoud sera à l'honneur le 31 août prochain dans le Territoire de Belfort

Pégoud, le roi des airs

Carrière brève, mais glorieuse que celle de l'aviateur interrogé aujourd'hui par André larger. Compagnon de Blériot, il a été abattu le 31 août 1915, au dessus de Petit-Croix.

Il est, dans le domaine de l'aviation des noms qui font rêver : Blériot, Roland Garros, Guynemer, Saint Exupéry, Mermoz, et le vôtre : Pégoud.

Et pourtant, je n'ai volé que deux ans et demi. C'est peu, si peu. Je voulais faire tant de choses.

Avant d'en venir à vos exploits, pouvez vous nous dire comment vous est venu cette passion pour l'aviation naissante?

Au départ, rien ne prédisposait à devenir pilote. L'aviation n'existait même pas lorsque j'ai vu le jour. Etant né dans une famille d'agriculteurs du Dauphiné, j'ai eu d'abord comme but premier la réussite au certificat d'étude. Ensuite, muni de ce précieux parchemin, je suis entré en apprentissage chez un boucher. La viande, ce n'était pas mon truc, aussi à 14 ans suis-je parti seul à Paris. Dur, très dur. Quatre ans de vaches maigres, si je puis dire, avant de devancer l'appel. Après deux ans passés en Afrique, je suis revenu en France où j'ai connu le capitaine Louis Carlin, un mordu d'aviation. Il m'a fait partager sa passion. Nommé au camp de Satory, il m'a fait venir auprès de lui, en qualité de mécanicienet, souvent, il m'a permis de voler en sa compagnie. Sublime.

Quant êtes-vous devenu effectivement pilote?

Une fois libéré de mes obligations militaires, je n'ai plus eu qu'une idée en tête : voler, mais voler seul. Braver l'espace, un rêve fou que j'ai réussi à concrétiser. un mois après mon retour à la vie civile, j'ai passé mon brevet de pilote. C'était le 7 mars 1913. J'ai obtenu le brevet numéro 1243. Une semaine après, j'entrais chez Blériot comme mécanicien.

Blériot, le vainqueur de la Manche?

Et l'un de plus talentueux constructeurs français. Très vite, il a remarqué mes qualités de pilote et j'ai volé, volé tout mon saoul, jusqu'à plus soif. J'ai beaucoup réfléchi aussi. Je n'étais pas une tête brûlée comme on le crois trop souvent. tout ce que je faisais était mûrement réfléchi. Les accidents à l'époque, en 1913, étaient nombreux, très nombreux à mon goût. Bon sang me disais-je, si les pilotes, en cas de difficulté, pouvaient évacuer leur appareil avant qu'il ne s'écrase au sol, beaucoup seraient sauvés. ce n'est pas le tout de voler, il faut aussi le faire avec une sécurité maximale. Et pourquoi ne as utiliser un parachute? On a bien sauté en parachute depuis des ballons, pourquoi pas depuis un avion?

A suivre